Los gobiernos de Sudamérica hacen poco para evitar la pesca ilegal china
En julio del año pasado, Ecuador detectó una flota de 250 barcos del régimen de Xi Jinping en las Islas Galápagos. Sin embargo, los estados del sur del continente aún no toman conciencia de los peligros de la presencia de Beijing en sus Zonas Económicas Exclusivas
En julio de 2020, la Armada ecuatoriana detectó una flota de aproximadamente 250 buques pesqueros de bandera china justo fuera de la Zona Económica Exclusiva de las Islas Galápagos. Según la revista estadounidense The National Interest, la flota permaneció allí durante varias semanas y sus barcos apagaron sus sistemas de localización legalmente requeridos por varias horas.
La presencia de los navíos chinos no significó la primera vez que los países sudamericanos se enfrentaron a pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) en sus costas. De todos modos, el episodio del año pasado generó amplio rechazo porque las Galápagos son un territorio único considerado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Según The National Interest, es posible que la tensión entre Estados Unidos y China juegue un papel fundamental en la creciente consideración de la pesca INDNR como una amenaza para la seguridad nacional de la región. Tras el incidente en las islas, el Comando Sur de Estados Unidos (USSOUTHCOM) expresó su firme apoyo a los esfuerzos ecuatorianos contra la pesca ilegal. Poco tiempo después, el por entonces Secretario de Estado Mike Pompeocriticó al régimen chino y le exigió que aplicara una política transparente de tolerancia cero con la pesca ilegal.
A partir de entonces, distintos actores gubernamentales se han esforzado por luchar contra la pesca INDNR. Entre ellos Estados Unidos, que apoyó iniciativas específicas destinadas a reforzar las capacidades de patrullaje, porque ahora la pesca ilegal también se considera una amenaza a la seguridad nacional.
La industria pesquera es una actividad históricamente muy extendida. Hace cien años capturaba y producía poco más de 20 millones de toneladas, mientras que en 2018 la cifra creció hasta los 180 millones. Al mismo tiempo, también se incrementó la pesca INDNR. Se calcula que genera entre 10.500 y 36.400 millones de dólares y representa aproximadamente entre el 14 y el 33% del total de las capturas de pescado, según The National Interest. La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada actúa en violación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).
La Convención afirma que los países son responsables de sus barcos y de asegurarse de que cumplan las leyes nacionales e internacionales. También conocida como la “Constitución del Mar”, establece la jurisdicción de las naciones sobre sus Zonas Económicas Exclusivas (ZEE), que se extienden hasta 200 millas (321 kilómetros) desde tierra firme. Dentro de ese espacio, sólo los Estados pueden administrar y explotar legítimamente los recursos naturales a través de empresas locales o concediendo licencias a agentes extranjeros. La pesca ilegal suele llevarse a cabo en la frontera de la ZEE, con buques operando en aguas internacionales y, en ocasiones, penetrando en la ZEE.
Pese a que históricamente la preocupación de la pesca INDNR tenía exclusivamente motivos económicos, ahora también está en el ojo de la tormenta por daños al ecosistema, los medios de vida de los pescadores locales y las violaciones a los derechos humanos.
La pesca INDNR amenaza la seguridad nacional al estar directamente relacionada con el tráfico de especies silvestres, narcóticos y personas. Además, favorece el terreno para el crimen organizado al atacar las economías locales y a la seguridad alimentaria. Según un estudio de la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito en 2011, las flotas de aguas lejanas a menudo dependen del trabajo forzado y los buques pesqueros se utilizan como barcos nodriza para el contrabando de drogas y armas.
Estados Unidos afirma que “la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada ha sustituido a la piratería como principal amenaza para la seguridad marítima mundial”. Aunque los guardacostas norteamericanos sostienen que Taiwán, Japón, Corea del Sur y España también son responsables de la pesca INDNR, su Perspectiva Estratégica 2020 dedica una sección específica a abordar “la preocupación por las prácticas pesqueras de China”. El artículo citado por The National Interest afirma que sus flotas de aguas lejanas, junto con la Milicia Marítima de las Fuerzas Armadas Populares, llevan a cabo un comportamiento agresivo en alta mar “en apoyo de los objetivos estratégicos marítimos a largo plazo del Partido Comunista Chino”.
Por ende, en enero de 2021 el USSOUTHCOM y la Guardia Costera de Estados Unidos lanzaron la Operación Cruz del Sur. Fue la primera vez en la historia reciente que un buque de la Guardia Costera participó en ejercicios de cooperación en el Atlántico Sur contra la pesca INDNR. El plan original incluía la visita del USCG Cutter Stone a Guyana, Brasil, Uruguay y Argentina.
La operación resultó un claro ejemplo de las tensiones geopolíticas actuales entre China y Estados Unidos en Sudaméricacuando la Guardia Costera debió cancelar su visita a Argentina. La explicación oficial de la Casa Blanca fue que se debió a inconvenientes relacionados con la profundidad del agua frente a la costa de la ciudad de Mar del Plata, donde debía anclar el barco. Sin embargo, distintos medios argentinos aseguraron que el verdadero motivo fue la estrecha relación que une al gobierno de Alberto Fernández con el régimen de Xi Jinping, por lo que Argentina decidió evitar tensiones con China.
Según The National Interest, China es el máximo responsable de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Distintas estimaciones afirman que cuenta con unos 3.000 barcos, pero el Instituto de Desarrollo de Ultramar dice que en realidad son 17.000. Sin embargo, el régimen de Beijing no es el único responsable de la pesca INDNR. Taiwán, Corea del Sur y Japón también son actores de relevancia en este fenómeno creciente.
Las estrategias de defensa y seguridad nacional de los países sudamericanos no consideran a la pesca INDNR como una de sus principales amenazas. No se la encuentra en las estrategias nacionales de Argentina, Chile y Perú entre 2006 y 2018, mientras que Ecuador sí la menciona en reiteradas ocasiones. Sin embargo, puede que las futuras estrategias de seguridad nacional hagan más hincapié en la pesca INDNR porque la preocupación regional aumentó tras el incidente de 2020 en las Islas Galápagos.
Pese a que América del Sur aún no es una región tan vulnerable a la pesca INDNR, eso podría modificarse en un futuro próximo a medida que aumente la demanda mundial de pescado,de acuerdo a The National Interest. De ser así, las iniciativas lideradas por Estados Unidos, como la Operación Cruz del Sur, podrían repetirse más a menudo.
Conecta con Enfoque Now en todas nuestras Redes Sociales:
Enfoque Now es una plataforma digital dedicada a conectar e informar a la comunidad latina acerca de los acontecimientos que suceden a nivel local e internacional.
Lo que debía ser una travesía de exploración por las aguas del Atlántico Sur terminó convirtiéndose en una emergencia sanitaria internacional. El crucero de expedición MV Hondius, reconocido por sus rutas exclusivas hacia destinos remotos, se encuentra en el centro de una investigación epidemiológica luego de que un presunto brote de hantavirus provocara la muerte de al menos tres personas y obligara a evacuaciones médicas de emergencia durante mayo de 2026.
La situación encendió las alarmas de autoridades sanitarias internacionales cuando varios pasajeros y miembros de la tripulación comenzaron a presentar síntomas compatibles con una infección viral severa: fiebre alta, dificultad respiratoria, agotamiento extremo y, en algunos casos, un deterioro clínico acelerado.
Una emergencia inesperada en medio del océano
Según reportes preliminares, el MV Hondius navegaba por el Atlántico cuando se detectaron los primeros casos sospechosos. A medida que el estado de algunos pacientes empeoró, se activaron protocolos de emergencia internacional cerca de Cabo Verde, donde tres personas con síntomas críticos fueron evacuadas para recibir atención especializada en Europa.
Posteriormente, la embarcación cambió su ruta y puso rumbo hacia las Islas Canarias, donde las autoridades sanitarias comenzaron evaluaciones médicas masivas, controles epidemiológicos y planes de repatriación para los pasajeros.
Algunos ciudadanos españoles fueron trasladados bajo vigilancia médica al Hospital Central de la Defensa Gómez Ulla, en Madrid, mientras otros pasajeros permanecieron bajo observación preventiva.
¿Qué es el hantavirus y por qué preocupa tanto?
El hantavirus es una enfermedad poco común, pero potencialmente mortal. Generalmente se transmite a humanos por contacto o inhalación de partículas contaminadas con orina, saliva o excrementos de roedores infectados.
Lo que hace este caso particularmente inquietante es que este tipo de contagio es extremadamente inusual dentro de un crucero, donde normalmente los brotes más frecuentes suelen estar relacionados con virus gastrointestinales como el norovirus, o enfermedades respiratorias como ocurrió durante la pandemia del COVID-19.
Por eso, epidemiólogos internacionales ahora investigan una pregunta clave:
¿Cómo llegó el virus al barco y cómo pudo propagarse en un espacio cerrado?
OMS monitorea el caso
Fuentes internacionales señalan que la Organización Mundial de la Salud (OMS) ya se encuentra siguiendo de cerca el caso, coordinando con autoridades marítimas, sanitarias y diplomáticas para garantizar la seguridad de pasajeros, tripulación y comunidades receptoras.
Hasta el momento, no se ha confirmado un riesgo de transmisión comunitaria fuera del barco, pero el caso mantiene en alerta a varios países europeos.
Un recordatorio de la vulnerabilidad en alta mar
Este incidente vuelve a poner sobre la mesa una realidad que la industria de cruceros conoce bien: aunque navegar representa aventura y descanso, los espacios compartidos pueden convertirse rápidamente en escenarios críticos cuando aparece una enfermedad infecciosa inesperada.
La investigación continúa y las próximas horas serán clave para determinar el verdadero alcance del brote.
Un proyecto que podría cambiar la ingeniería mundial
China vuelve a sorprender al mundo con uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de la historia moderna: un tren bala submarino que conectará las ciudades de Dalian y Yantai, atravesando el Mar de Bohai a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora.
Actualmente, recorrer esta ruta puede tomar entre 6 y 8 horas, dependiendo si se viaja por carretera o ferry. Con esta nueva obra, el trayecto podría reducirse a apenas 40 minutos, transformando por completo la movilidad de pasajeros y mercancías.
El megaproyecto bajo el mar
La obra, conocida como Bohai Strait Tunnel, contempla una inversión estimada entre 220.000 y 300.000 millones de yuanes (decenas de miles de millones de dólares).
El diseño incluirá:
Dos túneles ferroviarios paralelos Una galería central para emergencias y mantenimiento Sistemas avanzados de ventilación y evacuación Monitoreo inteligente en tiempo real Tecnología de mantenimiento predictivo
El gran reto: ingeniería extrema
El proyecto enfrenta importantes desafíos técnicos debido a la compleja geología marina y la presencia de fallas sísmicas en la zona.
Para garantizar la seguridad, China planea integrar:
Sensores de filtración de agua Centros de control en tiempo real Protocolos especiales de rescate Infraestructura antisísmica avanzada
¿Cuándo estará listo?
Aunque actualmente se encuentra en fase de planificación y evaluación técnica, las autoridades proyectan que el tren submarino podría entrar en operación alrededor del 2035.
Además de revolucionar el transporte, la obra podría generar miles de empleos e impulsar el comercio interno y la exportación. ¿Estamos viendo el futuro del transporte mundial?